1月30日晚，国家发改委对外公布《关于调整铁货运价格进一步完善价格形成机制的通知》，适当提高国家铁货物统一运价，由平均每吨公里14.51分提高到15.51分。在此基础上，允许适当上浮，上浮幅度最高不超过10%，下浮仍不限。在此范围内，铁运输企业可自主确定运价水平。同时，理顺化肥、磷矿石的铁运价水平，取消优惠运价。
这是我国首次允许国铁货物运价实行上浮。完善运价形成机制，增加运价弹性，建立上下游浮动机制，铁运价又取得关键性进展。
长期以来，我国铁运价实行定价，运价水平主要由依据运输成本制定，70%以上线执行统一运价，其余线实行特殊运价。
这种“铁板一块”的定价体系弊端重重。特别是近两年，随着我国交通运输业飞速发展，铁运价不能灵敏反映运输市场竞争形势和供求关系波动，铁货运周转量在综合交通运输中的占比逐年降低，既不利于发挥价格信号作用，也不利于吸引社会资本投入铁建设、运营，引导社会运输资源合理配置。
国家发改委有关负责人表示，市场化正是近两年来铁运价的取向。2013年，国务院下发的《关于铁投融资体制加快推进铁建设的意见》明确指出，“不断完善铁运价机制，稳步理顺铁价格关系。”“创造条件，将铁货运价格由定价改为指导价，增加运价弹性。”2014年2月，我国将铁货运价格由定价改为实行指导价、上限控制；4月，对包神铁货物运价先期试点，实行上下浮动，首次允许铁运输企业在上浮不超过10%、下浮不限的范围内，根据市场供求状况自主确定具体运价水平。
此次在全国铁范围实行的货物运价上下浮动机制，正是在包神试点成功的基础上推开的。这也是我国铁运价首次实行上下浮动机制，重在完善运价形成机制，进一步增加运价弹性。
“价格调整权交给市场是铁走市场的里程碑。如果说之前铁走市场是经历的‘思想上’的转变，这次的变化是真正意义上的‘脚下’功夫。”济南铁局济南西站物流中心主任尚立说。
实际上，60多年来一池死水的铁运价已在去年2月悄然松动。散货领域的自主定价让长期脱离市场的“铁老大”初尝甜头。例如，南昌铁局的“赣闽货物快运”列车日均零散货运量，从去年7月的261吨飙升至去年12月的4000吨，增长14倍。如果能采取议价的方式，就能多吸引高附加值货源，使企业、客户得到更多铁红利。
理顺价格关系，特别是制定了上浮区间，让铁拥有更多的定价自主权，也有利于促进铁投融资体制，进一步吸引社会资本进入铁领域，增加运力供给，拉动投资需求回升。
“铁运输价格实现市场化定价，使企业拥有更大的自主权，是大趋势，也更能提高民间资本的投资意愿。”我国首条实行货运价格市场调节的神华准池铁公司副总经理、财务总监孙在成说。
神华准池铁由中国神华能源股份有限公司和民营企业——山西省教场坪集团分别按股比85%、15%合资建设。在孙在成看来，拥有自主定价权对民资投资铁建设至关重要。“在煤炭价格高企时，自主定价可以提高铁的盈利能力，还可以通过价格杠杆优先大客户的利益。煤炭价格走低时，铁也可以随行就市下调运价，培育市场。”
国家发改委综合运输研究所管理室主任刘斌认为，运价市场化是完善铁价格形成机制的方向。在中，一方面要加大价格放开的力度，即彻底结束定价审批制度，放开更多价格项目，给企业更多自主定价的灵活性。另一方面则要抓形成价格的基础，即打破垄断，形成多主体的有效竞争市场。“铁运价最终应该由市场决定，而垄断行业的市场定价一定是扭曲的，给予垄断企业过分的定价权，也不利于市场健康发展。”刘斌说。
此次没有全面放开价格，而是设定了价格上浮上限，也是考虑到铁具有网络型自然垄断特征，需要防止铁企业利用垄断地位获取垄断利益。
从近两年的经验看，这种情况并未发生。受国民经济结构调整加快、各种运输方式竞争日趋激烈等因素的影响，铁货运能力不足矛盾得到缓解，在部分线、附加值较高的货物运输领域，铁货运与公等运输方式形成了较充分的竞争，导致即便近几年铁货运基准价格几次上调，但实际上铁运输价格并未大幅上升。
自铁政企分开，中国铁总公司成立以来，铁取消了多项不合理收费。特别是去年10月以来，中国铁总公司公开承诺“货物快运业务运费动态公运费水平并低于公”后，不少地区还出现了公、铁竞相降价，打起“价格战”的现象。
在推进运价同时，国家发改委也表示，将采取多项措施，市场价格秩序，货运用户权益。此次《通知》就要求，取消铁运输企业收取的“大货物综合物流服务费”，以规范价外收费行为。国家发改委还将督促企业落实明码标价，保障货主选择权。同时还要求各级价格主管部门加强市场监管，及时依法查处强务、收费以及只收费不服务等价格违法行为。
据悉，此次铁货运价格措施将从今年2月1日起实行，其中运价上浮政策自今年8月1日起执行。
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